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RESUMEN<\/b><\/p>\n
La sensaci\u00f3n t\u00e9rmica en la v\u00eda p\u00fablica se ve incrementada por la alta concentraci\u00f3n poblacional, actividades econ\u00f3micas, cambios de uso de suelo, aumento de infraestructura y el transporte vehicular. El presente trabajo tiene como objetivo evaluar a escala piloto el incremento de temperatura por efecto del congestionamiento vial en puntos importantes y horas pico en la ciudad de Villahermosa, Tabasco. Se pudo demostrar que existen incrementos de hasta 5\u00b0C por el transporte vehicular, lo cual debe resolverse con mejoramientos viales, v\u00edas alternas y h\u00e1bitos adecuados en el uso de veh\u00edculos automotores.<\/p>\n
Palabras clave: <\/b>veh\u00edculos, calor, isla de calor.<\/i><\/p>\n
ABSTRACT<\/b><\/p>\n
The temperature felt on public streets is increased by the high population concentration, economic activities, changes in land use, increased infrastructure and vehicular transport. This work aims to assess pilot scale temperature increase by the effect of traffic congestion at important points and peak hours in the city of Villahermosa, Tabasco. It could be shown that there increases of up to 5 \u00b0 C for vehicular transport, which must be resolved with road improvements, alternate routes and proper habits in the use of motor vehicles.<\/i><\/p>\n
Keywords: <\/i><\/b>vehicles, heat, heat-island.<\/i><\/p>\n
El aumento de temperatura es un impacto evidente del cambio clim\u00e1tico, \u00e9ste ha sido m\u00e1s notorio y significativo en zonas urbanas que en zonas rurales. La urbanizaci\u00f3n y la expansi\u00f3n de las ciudades generan cambios en las coberturas del suelo, la densidad de las edificaciones y la forma de apropiaci\u00f3n del espacio como espacios verdes, suelos descubiertos y tr\u00e1nsito vehicular, adem\u00e1s, la distribuci\u00f3n de las temperaturas en zonas urbanas est\u00e1 influenciada por la radiaci\u00f3n solar absorbida por los materiales que la componen, por ejemplo, el pavimento representa 20% del suelo urbano. Adem\u00e1s, los aumentos de temperatura pueden estar entre 1.5 y 6\u00b0C (Correa et al. <\/i>2003; Correa et al. <\/i>2006; Ferrelli et al.<\/i>, 2015). Estos incrementos de temperatura ocurren en diversas urbes, en Bah\u00eda Blanca, Argentina, por ejemplo, se reportan incrementos de 0.7\u00b0C, a pesar de ello, 78% de personas perciben los cambios de temperatura en el aire (Ferrelli et al.<\/i>, 2016); en Hermosillo, Sonora, M\u00e9xico, se registran valores m\u00e1ximos de 42.7\u00b0C, con una elevaci\u00f3n de 8.4\u00b0C (Mercado y Marincic, 2017); en Toluca, Estado de M\u00e9xico, ha habido incrementos de temperatura de 3\u00b0C durante el d\u00eda y 1.5\u00b0C durante la noche (Morales et al.<\/i>, 2007). El consumo urbano de\u00a0energ\u00eda contribuye a crear n\u00facleos de calor que pueden cambiar el perfil clim\u00e1tico local, dando origen a un fen\u00f3meno llamado isla de calor urbana, a su vez el incremento de la temperatura urbana tiene un efecto directo en el consumo de energ\u00eda y las condiciones de confort t\u00e9rmico de los espacios residenciales tanto en verano como en invierno.<\/p>\n
En ciudades con m\u00e1s de 100,000 habitantes, los consumos de energ\u00eda se incrementan hasta 2% por cada grado que se incrementa la temperatura (Correa et al. <\/i>2003; 2006). En la Ciudad de M\u00e9xico, de un suministro de 28,410 GWh de energ\u00eda el\u00e9ctrica hacia el sector dom\u00e9stico por la Comisi\u00f3n Federal de Electricidad (CFE), 20% se utiliz\u00f3 para acondicionar el ambiente en el interior de edificaciones (aire acondicionado, ventiladores, evaporadores), y 30% en edificios comerciales y de servicio (Cervantes et al.<\/i>, 2001). Tapia (1998) se\u00f1ala que el tr\u00e1nsito vehicular genera diversos impactos nocivos como a<\/i>) mortalidad, morbilidad y discapacidad generadas por lesiones; b<\/i>) aumento de la mortalidad\u00a0general y de la incidencia de diversas enfermedades debido a la contaminaci\u00f3n ambiental; c<\/i>) desarrollo de sedentarismo y obesidad \u2013con los consiguientes efectos patol\u00f3gicos\u2013 por falta de ejercicio f\u00edsico; d<\/i>) transformaci\u00f3n de las ciudades en espacios donde el autom\u00f3vil es hegem\u00f3nico y desplaza a los dem\u00e1s usuarios de la v\u00eda p\u00fablica, lo que crea un espacio urbano deshumanizado, que favorece la marginaci\u00f3n y la desintegraci\u00f3n social; e<\/i>) desarrollo de una infraestructura vial urbana y rural que detrae enormes recursos p\u00fablicos, provoca un gran deterioro ambiental y perjudica la rentabilidad econ\u00f3mica de otros medios de transporte mucho m\u00e1s eficientes y saludables; f<\/i>) emisi\u00f3n de di\u00f3xido de carbono (CO2<\/span>), con la consiguiente contribuci\u00f3n al efecto invernadero; g) el ruido de veh\u00edculos, principalmente por el motor, caracterizado por componentes de tono bajo en audiofrecuencia, seguido de la vibraci\u00f3n de la carrocer\u00eda, aportando componentes medios y altos, y por el rodamiento (Guzm\u00e1n y Barcel\u00f3, 2008).<\/p>\n La actividad industrial y el tr\u00e1fico veh\u00edcular cumplen un rol importante en la formaci\u00f3n de part\u00edculas y participan directa e indirectamente en la formaci\u00f3n de aerosoles secundarios; en consecuencia, la concentraci\u00f3n de part\u00edculas en \u00e1reas urbanas es alta comparada con \u00e1reas no urbanas (Saskia 1998; Fern\u00e1ndez et al.<\/i>, 2000). Adem\u00e1s, el tr\u00e1fico vehicular favorece el aumento de la contaminaci\u00f3n ambiental de dos maneras: directamente, dado que mayores temperaturas urbanas funcionan como catalizador de las reacciones de los gases de combusti\u00f3n presentes en la atm\u00f3sfera, generando mayor cantidad de smog, e indirectamente pues el aumento de consumo de energ\u00eda hace que las plantas generadoras liberen mayores cantidades de gases de combusti\u00f3n (CO2<\/span>, CO, NOx<\/span>, SOx<\/span>, vapor de agua y metano), los cuales son responsables del calentamiento global o efecto invernadero y de la lluvia \u00e1cida (Machado et al.<\/i>, 2008). Para contrarrestar estos efectos antropog\u00e9nicos de gran impacto existen diversas propuestas, desde la reforestaci\u00f3n de zonas naturales, puesto que los \u00e1rboles ayudan a reducir la temperatura, debido a que pueden absorber entre 70 y 90% de la radiaci\u00f3n, dependiendo la especie, y pueden alcanzar a reducir entre 2 y 4\u00b0C en calles arboladas y en viviendas a la sombra de \u00e1rboles, puede reducirse entre 11 y 20\u00b0C en paredes y techos, y en autos estacionados a la sombra de \u00e1rboles reducen hasta 25\u00b0C (Guill\u00e9n y Orellana, 2016).<\/p>\n Por lo tanto, el presente trabajo tuvo como objetivo el evaluar, a escala piloto, los incrementos de temperatura, por efecto del tr\u00e1fico vehicular.<\/p>\n M\u00c9TODO<\/b><\/p>\n En 2014 se realiz\u00f3 un peque\u00f1o monitoreo de temperaturas en el crucero de las avenidas Ruiz Cortines (Carretera Federal 180) y Perif\u00e9rico (Carlos Pellicer), un punto importante de la ciudad de Villahermosa, capital del estado de Tabasco (figura 1).<\/p>\n Se consideraron dos horarios de tr\u00e1fico vehicular, de 7:00 a 8:00 a.m.; y de 2:00 a 3:00 p.m. Se realiz\u00f3 el monitoreo en el punto central de cada avenida, dentro y fuera del tr\u00e1fico vehicular, y se contrast\u00f3 con los valores registrados por el Servicio Meteorol\u00f3gico Nacional (SMN), en los mismos horarios. El monitoreo se realiz\u00f3 durante 20 d\u00edas, del 10 al 30 de marzo de 2014. Cabe resaltar que la zona se caracteriza por ser la principal entrada y salida de la ciudad. En su alrededor se ubican diversos centros comerciales, de autoservicio y comercios peque\u00f1os, con poca o nula cobertura arb\u00f3rea.<\/p>\n RESULTADOS<\/b><\/p>\n Las temperaturas promedio registradas en el horario de 7:00 a 8:00 a.m. fueron de 25.24\u00b12.30\u00b0C en el SMN (T\u00b0_Est.), 27.47\u00b12.36\u00b0C dentro del tr\u00e1fico (T\u00b0D_Traf) y de 26.09\u00b12.30\u00b0C fuera del tr\u00e1fico vehicular (T\u00b0F_ Traf). Sin embargo, es notable mencionar que en seis d\u00edas de monitoreo (11, 13, 18, 22, 24 y 28), se registraron valores superiores en dos grados de temperatura. En la figura 2 se muestran los valores registrados de temperatura.<\/p>\n Para el caso del monitoreo en el horario de 2:00 a 3:00 p.m., los resultados obtenidos fueron de, 31.05\u00b12.69\u00b0C en el SMN (T\u00b0_Est.), 34.81\u00b11.99\u00b0C dentro del tr\u00e1fico vehicular (T\u00b0D_Traf) y 32.80\u00b12.11 fuera del tr\u00e1fico vehicular (T\u00b0F_Traf). Para este horario se registr\u00f3 la diferencia m\u00e1xima, 5\u00b0C, el d\u00eda 13, y prevalecieron valores superiores de 2 a 3\u00b0C dentro del tr\u00e1fico (figura 3).<\/p>\n AN\u00c1LISIS ESTAD\u00cdSTICO<\/b><\/p>\n Se realizaron an\u00e1lisis de varianza de una v\u00eda, para determinar si existen diferencias estad\u00edsticas significativas entre los valores de temperatura por cada horario (figuras 4 y 5).<\/p>\n <\/p>\n <\/p>\n <\/p>\n![\"\"](\"http:\/\/cienciauanl.uanl.mx\/wp-content\/uploads\/2018\/07\/figura1-1-e1532448547435.png\")
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